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大約八十年前，KYB的前身日本在戰爭中戰敗，其先前為軍用飛機提供液壓裝置的業務結束了，因此公司進入了汽車行業。
公司領導人再次尋求將KYB的專業知識應用到新領域，因為其主要產品線（利用其原始液壓專業知識的傳統汽車減震器）由於日本和其他國家政府的承諾而受到威脅。 。
汽車零件業務總經理Tomohiko Baba表示：“四五年前，我們就開始認真考慮轉向電動車。” 日經亞洲 在一次採訪中。
對於KYB以及日本整個汽車零件產業來說，風險都很大。
日本汽車製造商協會（JAMA）的數據顯示，其中有666,000名日本人從事汽車零件製造，是本田和日產等汽車製造公司僱用人數的三倍多。
日本汽車零件工業協會(JAPIA)的數據顯示，汽車零件產業在日本工業總產值中所佔的份額也成長，以出貨量計算，汽車零件產業佔總產量的10.5%，而汽車製造商數的這個比例為6.3%。
日本政府將2050年定為日本碳中和的目標日期，同時鼓勵汽車製造商在2035年停止銷售傳統引擎汽車。
日本電池供應鏈協會(BASC)執行長森龍太(Ryuta Morishima)表示，考慮到開發新電池和供應鏈所需的時間，這意味著日本汽車產業現在需要將重點放在準備零排放汽車上。
「我重視銷售是否 [of EVs] 森島先生曾參與豐田汽車最初性的普銳斯動力汽車的開發，現在擔任豐田和松下電池合資企業Prime Planet Energy & Solutions的副總監。
BASC正試圖透過研討會和培訓計畫讓更多日本企業進入電池產業。
汽車零件產業也面臨壓力，因為電動車的零件數量通常只有傳統汽車的一半。汽車製造商的業務，其中很大一部分是小型企業。
日本經濟產業省也利用其三方項目為汽車零件製造商的電動車轉型提供支持，包括專家建議和限制。
「有些供應商沒有認識到自己的優勢和技術，」曾擔任該省汽車部門主任的日本交通部大臣清水順太郎（Juntaro Shimizu）表示。
其他零件製造商專注於他們手頭上的訂單，而沒有考慮如何將他們的專業知識用於評估電動車。
進口是另一個問題。
幸運的是，這個產業還有一點喘息的空間。 （109億美元），使該產業的利潤率提高5%，創五年最高水準。
KYB 卻沒那麼幸運了。
該公司由豐田持有5.9%的股份，一直在開發電子控制減震器，為汽車上升提供比傳統減震器更平穩的乘坐體驗。自動化的進步，焦點正在來自於駕駛轉向提升。
該公司去年與德國汽車製造商汽車簽約了新減震器的客戶。
此外，KYB 還與以色列電動卡車新創公司 REE Automotive 合作，該公司計劃在其下一代平台中使用這家日本公司的懸吊技術。推出產品包含KYB設備的產品。
製造商也在努力調整他們的產品以適應電動車時代。上滾動時產生的噪音是電動車的一個更大的結構。
根據其綜合報告，普利司通去年推出了一款專為電動車設計的輪胎。專業產品，並放棄了中國和韓國競爭對手可以更便宜地生產的基本商品輪胎。
八月，普利司通宣布其輪胎將用於明年推出的蘭博基尼Temerario混合動力生產。
住友橡膠一直在採取類似的措施來提高輪胎的耐用性。阻力造成的能量損失更為嚴重。
住友橡膠旨在透過電腦模擬調整輪胎的形狀以減少能源消耗。
「電動車有時在輪胎狀況下發揮作用，需要推動電動車的發展也可能會提高輪胎性能 [combustion] Engine Automotive，」住友前面表示。
總部位於京都的日清製造公司面臨更大的挑戰。 日經指數。
Nissin 與加拿大新創公司 Inmotive 合作，該公司開發了輕量化動力總成技術，宣稱可以提高電動車的性能。車升降系統。
「這不是一個好的選擇 [the EV transition]靠你自己。
總部位於日本和馬縣鄉村的Tatebayashi Molding (TMC) 更加果斷地破壞自己的命運與合作關係聯繫在一起。拉具有競爭力的全球最大的電動車製造商。
「如果TMC沒有加入比亞迪集團，公司就會陷入困境，」總裁河村幸雄告訴記者。 日經指數“進入比亞迪集團後，員工人數增加了20%，達到120人左右。”
TMC的主要產品是用於成型車身型材的鋼模具。
隨著比亞迪迅速成為全球最大的汽車製造商行列，川村看到了TMC的光明未來。
本文源自日經亞洲。
